Жесть как она есть

Думаете, время настоящих «железных машин» прошло? Не совсем. Стальной монокок, однорычажную переднюю подвеску и вполне «взрослый» мотор можно найти и сейчас.

/Журнал «МОТО» – июнь 2014 Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра БАТЫРУ и из архива редакции/

История

В 2003 году свет увидела первая «большая» Vespa – в довесок к уже выпускавшимся 50–150-кубовым «маленьким» моделям новой генерации. От своих собратьев она отличалась, в первую очередь, по-немецки тяжеловесным дизайном, который, однако, не противоречил дизайн-ДНК марки и неплохо сочетался с традиционной для Vespa рамой типа полумонокок и передней «рычажкой» с консольным креплением колеса. Естественно, и монокок, и тормоза, и подвески были крупнее и массивнее. А двигатель, хоть и был унифицирован с «младшенькими», благодаря увеличенному до 198 кубов объему, 4-клапанной головке и жидкостному охлаждению, развивал рекордные для скутеров марки 20 сил.


2003 год.Появление на рынке нового, 200-кубового Vespa GT с мотором Piaggio LEADER.
2006 год. GT получает 250-кубовый двигатель QUASAR. Модельная линейка расширяется за счет появления версии GTV с фарой на переднем крыле и открытым рулем, а также версией с ABS, не получившей, однако, большого распространения.
2011 год. Появление новой, «расточенной» 300-кубовой модификации под названием GTS 300.
2014 год. В мае показана рестайлинговая версия – с иной приборной панелью, а также ABS и трекшном в «стоке».

Публика тепло приняла новинку, и уже в 2006 году ей на смену пришла новая модель с индексом GT250. Главным отличием GT250 стал переработанный мотор промежуточного семейства QUASAR. К стандартной версии GT добавилась люксовая, продававшаяся под индексом GTV, главным отличием которой стали «открытый» руль, раздельное седло с кожаной обивкой и фара, переехавшая на переднее крыло, как у самых ранних моделей компании.


Приборная панель новых GT прекрасно сочетает в себе классические индикаторы с современным функционалом.

В 2008 году семейство GT слегка освежили, современную цифровую приборную панель заменили классической, аналоговой. Небольшие изменения коснулись и внутренних узлов: так, например, в бензобаке прописался новый бензонасос. Три года спустя, в 2011-м, итальянцы показали очередную новинку – Vespa GTS 300 Super, отличавшуюся от младших собратьев улучшенной отделкой, «расточенным» мотором и ценой. Чуть позднее ее дополнила версия Super Sport с измененной отделкой.


Слева от замка зажигания «живут» ключок для мелкого скарба и кнопка замка бардачка.


Кожаное сиденье GTV в дождь спасает «родной» чехол, прячущийся в «кармане» пластиковой основы.

Зачем

Одни ее берут на каждый день, другие – как игрушку выходного дня. Причем, в отличие от «младших» моделей марки, не столько хипстеры и подражающие таковым, сколько «те, кому за 30». И, в любом, случае определяющими являются модный нынче ретро стиль – и громкость марки, давно ставшей премиум-брендом. Скутер относительно дорог, что побуждает многих купить экземпляр, бывший в употреблении. Тем более, что цифры на одометре часто выглядят обнадеживающе.


Выбор

Выбирая итальянский скутер, в первую очередь нужно смотреть, где и как он обслуживался. Межсервисные интервалы у «жестяных пчел» довольно скромные, да и кушать масло эти моторы любят, поэтому, в первую очередь, нужно смотреть на состояние движка, особенно у самых старых, 200-кубовых, машин.


На машинах, выпущенных после 2008 года, часто отказывали бензонасосы. Причина кроется в банальном перегреве, поэтому езда с пустым баком «большим Веспам» категорически противопоказана.

Коренные подшипники – скольжения, причем вкладыши заплавлены (!) в картер, делая последний одноразовым, поэтому масляное голодание для них особенно критично. Узнать состояние мотора поможет диагностика в сервисе, но, если отвезти аппарат к официалам не получается, можно обойтись малой кровью: «послушать» мотор на предмет посторонних стуков, проверить уровень и состояние масла и померить компрессию. Особенно внимательно нужно слушать с правой стороны: стрекот и треск сразу же выдадут умирающую помпу. Продается она в сборе и стоит немало, в среднем 8–9 тысяч рублей, но некоторые сервисы берутся за переборку и ремонт, объявляя ценник в районе 4,5 тысяч рублей.


Еще одна проблема – прокладка глушителя. Одноразовая по сути, она выдерживает несколько установок, но, в конечном итоге, начинает «сифонить», норовя (внимание!) пережечь тормозной шланг. Заменить ее нетрудно, но при покупке стоит поторговаться на тысячу-полторы рублей, которые придется отдать за ее замену в сервисе. Главное – убедиться, что проблема именно в прокладке. Редко, при сильных ударах глушителем, приемная труба обрывает шпильки крепления к ГБЦ. Такой «косяк» виден невооруженным глазом и, как правило, лечится. Вот только стоимость работы может доходить до 10 тысяч рублей.


Заканчивать осмотр мотора нужно диагностикой втулок крепления его к раме. Вывесив заднее колесо и пошатав мотор, можно оценить люфт, появляющийся со временем в сайлентблоках. На 200-кубовых аппаратах они ходят по двадцать – двадцать пять тысяч километров, на 250-ках – до пятидесяти. Это в среднем. Любовь к разбитым дорогам может кончить сайленты и за десятку.


Ходовую часть Vespa нельзя назвать слабой, но со временем изнашиваются втулки переднего рычага, сайлент-блоки мотора и начинают «сопливить» амортизаторы, поэтому им стоит уделять побольше внимания, особенно на старых аппаратах.

Убедившись, что с мотором все в порядке, поднимите сиденье и выньте подседельную багажную емкость из монокока. Сразу за ней откроется вид на мотор и проводку сверху. Последнюю нужно инспектировать с пристрастием, особенно если монокок скутера красили. Часто горе-механики прокладывают жгуты проводов не по заводским чертежам, а как бог на душу положит. В итоге провода перетираются, передавливаются, а в конце концов и вовсе рвутся.


Жгуты проводки, проложенные не по заводскому «фэн-шую», рано или поздно превратятся в одну большую проблему, поэтому выбирая аппарат, провода нужно внимательно осмотреть.


Тюнинг

По количеству афтермаркета Vespa определенно вне конкуренции, в продаже есть все: от простых средств индивидуализации до вполне спортивных компонентов вроде многопоршневых суппортов и полностью регулируемых амортизаторов.


Для 200-кубовой модификации лучшим тюнингом станет 278-кубовая поршневая группа KÜBLER (700 евро) и четырехклапанная ГБЦ от Malossi (450 евро). Полностью раскрыть потенциал такого мотора поможет прямоток, стоящий от 10 до 35 тысяч рублей, в зависимости от производителя и характеристик.

С тюнингом же трансмиссии рекомендуем обождать. Да, на «прокачанном» моторе без полной перенастройки не обойтись, но на «стоке»… Так, для 250-кубовой версии единственный вариант, дающий реальную прибавку – вариатор PM Tuning в сочетании с ремнем Malossi. И прибавка эта не превысит 1 л.с. на колесе.


Тормозам, особенно передним, и без того слабым «трехсотки», с возросшей мощностью справляться станет труднее, поэтому их придется заменить. Например, оппозитной скобой Brembo и плавающим тормозным диском от «трехсотки», а с задним механизмом можно ограничиться «правильными» колодками и армированным шлангом. И, в любом случае, желательно махнуть передние колодки – лучший вариант здесь Malossi MHR Synt.

Цены

Несмотря на то, что возраст некоторых аппаратов вплотную подходит к десяти годам, ценник падать не спешит. За самые простые «двухсотки» середины двухтысячных попросят от 140 до 180 тысяч рублей (в зависимости от состояния и количества тюнинга), «двухсотпятидесятки» – чуть больше, – от 170 до 200 тысяч рублей.


Дороже всего обойдутся «трехсотки»: за подержанную «вершину эволюции» попросят от 200 тысяч, а закончит расти ценник лишь в салоне официалов, где на новенький GTV 300 цены доходят до 284 тысяч.

Где искать

Поиски подходящего аппарата лучше всего начинать с мониторинга интернет-порталов и объявлений частников. Там часто всплывают «бодрые» и ухоженные машины, как правило с уже установленным тюнингом вроде ветровых стекол и разных хромированных накладок. Не составит труда и притащить понравившийся аппарат на заказ. Практика показывает, что самые «живые» машины приходят из Японии, а самые «ушатанные» – из Англии и, как ни странно, Италии. Неплохие варианты встречаются в Германии и Америке, а если позволяет бюджет, можно купить и новый скутер у официального дилера в России.


Стальная рама-монокок – визитная карточка всех поколений Vespa, как и слабая ремонтопригодность. Любая вмятина или складка на тонком металле ремонтируется по-автомобильному: рихтовкой или привариванием нового куска взамен мятого.